1988年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中明确提出轿车生产布局的三大三小战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽三个轿车生产基地和北京、天津、广州三个轿车生产点(三小)，而不再批准任何其他的生产点。

但到了2024年，中国汽车企业产量排名出现了如下变化:

bull; 比亚迪:2024年全年销量达到427万辆，其中乘用车销量为425万辆，同比增长41.1%，成为国内最大的车企，还夺得了中国汽车市场车企销量冠军、中国汽车市场品牌销量冠军以及全球新能源市场销量冠军这三项荣誉。

bull; 上汽集团:2024年整车合计销量401.3万辆，同比下滑20.07%，但其终端交付量超过了460万辆，在交付量上仍保持国内第一的地位，其销量主要依赖于上汽通用五菱和上汽大众以及上汽通用，三者分别贡献了154万辆和120万辆以及43.5万辆。刨除三家合资车企的产量，只有83.8万辆，不足百万，更挤入不了前六名。

一汽集团:2024年整车合计销量320万辆，同比下降7%。其中一汽大众销售165.9万辆，一汽丰田2024年销售80万辆，红旗销售41.1万辆，奔腾销售15万辆。除去两家合资的产量，一汽的自主品牌销量只有74.1万辆。

bull; 长安汽车集团:2024年销售了268万辆，同比增长5%，增加了13万辆，在央企中，长安汽车的自主品牌表现最佳，旗下的长安、深蓝、启源、和阿维塔品牌均展现出强劲的市场竞争力。

bull; 奇瑞集团:2024年销售汽车260.39万辆，同比增长38.4%，创造了年销量的历史新高。

bull; 东风汽车:2024年销量为248万辆，同比增长2.4%，略增6万辆，其中东风日产贡献了65.5万辆，东风本田贡献38.3万辆，自主品牌累计销量为137万辆，同比增长34.3%，占集团总销量的55%。

bull; 吉利汽车集团:2024年销售了217万辆，同比增长32%，增加超过50万辆，旗下吉利、极氪、领克三个品牌分别贡献了167万辆、22万辆和28万辆的销量。

bull; 广汽集团:2024年的销量为200万辆，同比下降约20%，减少了50万辆，其中广汽丰田和广汽本田分别贡献77万辆和47万辆，自主品牌埃安则贡献了41万辆，未能达到市场预期。

bull; 长城汽车:2024年全年销量超123.33万辆，同比增长0.21%，其中新能源汽车销量为32.18万辆。

bull; 理想汽车:2024年共交付50.05万辆，超额完成2024年的销量目标。

bull; 蔚来:2024年交付新车22.19万辆，同比增长38.7%，

bull; 小鹏汽车:2024年交付超19万辆。

bull; 赛力斯:2024年新能源汽车销量42.68万辆，同比增长182.84%。

bull; 零跑汽车:2024年累计交付近30万台，超额完成年度目标，2025年将向50万新目标发起冲击。

bull; 深蓝汽车:2024年交付突破24万辆，达243894辆。

bull; 小米汽车:2024年3月上市，5月交付，仅仅8个月就交付超13.5万辆。

从2024年的车企销量看，汽车企业呈现一超三大二小群雄的格局，一超:比亚迪，400万辆级，三大:长安、奇瑞、吉利，200万辆级。二小:东风和长城，137万辆与123万辆，100万辆级，而百万辆以下，10万辆以上，这里面有十多家企业，这些企业中，有几家后劲很大，发展极快，如华为系，如小米汽车，他们在未来3-5年内极有可能冲击三大二小，可谓群雄毕至，战国刚开。

这个结果，说明我们当年的计划基本没有实现。三大全军覆没，三小也无踪影。细细分析，可以看出汽车行业的一些特点:

一、自主崛起，皆在计划之外

在中国汽车工业的近四十年的合资发展历程中，自主品牌的崛起无疑是最大的亮点之一。2024年，比亚迪在新能源车领域一骑绝尘，全年累计销量427.21万辆，同比增长41.26%，远超其全年销售目标。奇瑞集团、吉利汽车等车企也在新能源车和智能化领域取得了显著成果。这些自主品牌的成功，大多是在计划之外实现的。长城汽车则独辟蹊径，在SUV、皮卡领域独领风骚。这些车企都有一个共同点，都不是当年的定点企业。比亚迪、吉利、长城是民企，奇瑞是国企，但仅仅是芜湖市的地方国企，他们的成长都有一个共同点，野蛮生长。这些企业，历史长的有近三十年，短的只有二十多年，但都只有一位灵魂人物坚持到今天，如比亚迪的王传福，奇瑞的尹同跃，吉利的李书福，长城的魏建军

自主品牌的成功在于其决策迅速、能够承担风险，并且能够长期坚持。比亚迪在新能源技术上的持续投入，使其在电池技术、电机技术等方面取得了领先优势。奇瑞则通过不断的技术创新和市场拓展，逐步提升品牌影响力。这些企业不受传统计划的束缚，能够根据市场变化快速调整战略，从而在激烈的市场竞争中脱颖而出。

二、计划失败，皆因行业特性

与此同时，一些按照计划发展的汽车集团却逐渐失去了市场优势。如一汽集团、东风集团、上汽集团、广汽集团、北汽集团等天命车企在市场竞争中遭遇困境，过度依赖合资品牌导致自主创新不足。这些车企几乎都靠旗下合资企业的利润、产销量充门面。是企业不争气？是员工不努力？都不是。只能说明汽车行业尤其是乘用车行业是一个充分竞争的消费行业，只不过这个消费品价格高体积大而已。而瞬息万变的消费品市场变化不太适合大国企、大央企的计划式发展。有人举例中国的造船工业，也是面对国际市场的充分竞争，却很成功。仔细分析，却有很多不同，首先是客户不同，汽车面对的是一个个个体消费者，而造船面对的是一个个船东，争夺消费者，需要的产品的灵活多变、争奇斗艳，需要的是传播，是吸引眼球的各类活动，而面对十多家几十家船东，那就简单多了，点对点谈判，各个击破，或降低签约保证金，或降低分期比例，或直接价格优惠等等，中国的造船合同大多如此。更何况，我们还有大笔的军船订单。所以，造船和造车还是很不同的。类似的，只有战车制造，靠军车订单喝汤，靠国际贸易吃肉。

大国企们，都是任命而来，都背负着KPI，很难进行长期的研发投入，都希望任期内见效。更何况几年一个任期，下一任领导是否能忠实执行上一任的方向，也要打一个大问号。一朝天子一朝臣的现象在这些企业里面很常见。

当然，这里也有例外，如长安，如奇瑞，他们都在第一集团，年产销量都突破200万辆。长安不仅是国企，还是央企，但他是中国兵器集团的下属企业，或者说，是中国兵器的副业，导致长安享有较大的自主权，利润压力相对小一些，而规模压力很大，需要积极造车，积极卖车，说直白一点，卖一支枪的利润可能和卖一部车差不多，但销售额差的太多了。在央企的排名中，规模是非常重要的衡量指标。所以长安的首要任务是扩大销售额，长安也是埋头冲锋，辛勤耕耘，终于在自主品牌的第一方阵占有一席。

奇瑞则是另一个版本。1995年，安徽芜湖市委书记詹夏来偶然遇到一汽大众的车间主任尹同跃，力邀其回家乡创业。1997年，芜湖的奇瑞汽车成立，其骨干就是一批在长春一汽工作的安徽老乡，尽管是芜湖市属的国有企业，依然万般艰难，没有乘用车资质，没有人才，没有车型，没有生产线，一切从零开始，其间的坎坷，太多太长，不说也罢。总之，筚路蓝缕，终成大器，如今的奇瑞，是我国车企中发展最均衡的一家，产销量超过200万辆，稳居第一方阵，出口超百万辆，真正做到了两条腿走路，两条腿都很稳。二十多年来，芜湖市一直尊重企业发展规律，不轻易使用行政权威，而奇瑞的领导人一直是尹同跃。奇瑞成了芜湖的一张名片，也是中国的一张名片。

三、产业政策是成功的

尽管原计划的三大三小中的大部分企业未能达到预期目标，但我们依然要为这个决策唱赞歌。正是通过这些合资企业的探索和发展，中国才拥有了现在的人才、技术、供应链和市场。

1，上汽大众给我们带来了供应链

上汽大众作为合资企业的成功典范，为中国汽车工业的发展做出了巨大贡献。它不仅引入了先进的技术和管理经验，还带动了本土零部件供应商的成长，形成了完善的供应链体系。上汽大众的成功经验为其他企业提供了宝贵的借鉴，推动了中国汽车工业的整体发展。

2，一汽大众是汽车工业的黄埔军校

在中国的汽车企业里，活跃着一大批一汽大众的曾经员工，他们带来了德国汽车的管理规范，德国汽车的质量要求，中国汽车如今的爆发，是站在了巨人的肩膀上。这是谁也否定不了的客观事实。

3，一汽丰田带来了精业生产方式

我们知道，福特发明了流水线，而丰田推广了精业生产方式。极大的提升了生产率，降低了生产成本。丰田汽车进入中国后，很快便将这一生产方式引入中国，提升了中国车企的生产效率。

近四十年的合资历程，有成功也有失败。自主品牌的崛起证明了自由决策和市场驱动的重要性，而合资企业的经验教训则提醒我们在充分竞争的行业中，计划式的发展模式难以适应市场变化。尽管三大三小的计划未能完全成功，但失之东隅，收之桑榆，它为中国汽车工业积累了宝贵的人才、技术和市场资源，为未来的发展奠定了坚实基础。在新的历史时期，中国汽车工业应继续坚持自主创新，灵活应对市场变化，以实现可持续发展。

之所以在今天写此文，不是为了宣泄什么，而是感觉2025年将是关键一年，当年产业政策扶持的企业，今年都会显出原型。全体销量下降是大概率会发生的事情，亏损企业也会在今年出现。躺在合资企业的身上过好日子的情况一去不复返。